“前年还听说拆迁，怎么现在一点动静也没有，还拆不拆？”有人羡慕地说：“上海东安一村拆迁，一平米补13万，我这要是也能按这个价，我马上搬！”也有人纠结：...
2025-10-12 0
厉害了我的国！美国船舶停靠中国港口，一律按吨收费，4天后实施
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2025年10月12日 01:35 1
admin
贸易战的火，终究还是烧到了大海上。
当所有人的目光还盯着芯片和关税的时候，中国交通运输部却在10月10日甩出了一份公告：从4天后的10月14日开始，对特定美国船舶停靠中国港口，一律按吨位加收“船舶特别港务费”！
这是对178天前美国率先挑衅的回击。
实际上，早在4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）就以 “301 调查” 为由，瞄准了中国的海事、物流和造船业。
并且，还单方面宣布，要从10月14日开始，对中国的船舶加收港口服务费。
不仅如此，按照美方的计划，这笔费用甚至要分阶段涨价，到2028年，每净吨最高要收140美元。
而这明摆着就是想用温水煮青蛙的法子，一步步把中国船只的成本给加上去。
面对这种典型的单边霸凌，在长达178天的冷静评估后，中国在10月10日拿出了自己的方案，针尖对麦芒，而且玩得比对手更深一层。
中国的反制，生效日期同样定在10月14日，你做初一，我做十五，时间上分毫不差。收费标准也是阶梯式增长：从2025年10月14日起，每净吨收400元人民币。
之后，在2026年、2027年和2028年的4月17日，这个数字会依次跳到640元、880元，最终在2028年达到每净吨1120元人民币。
按汇率算，这1120块钱，跟美国定的140美元上限，几乎就是一回事。
不过，玄机就在这阶梯式的设计里，因为它等于公开告诉美方，我给你留了调整政策的窗口期。
每一个价格上调的节点，比如2026年4月，都是一个重新谈判的机会。你要是还一意孤行，那对不起，压力只会越来越大。
而这套打法，就既避免了“休克疗法”对全球供应链造成毁灭性冲击，又保留了用斗争求合作的可能，远比一次性把价格顶到头的做法要老练得多。
如果说对等的收费标准是表态，那具体的执行细则，就更是把战术玩明白了。
中国的公告可不是简单地对着挂美国国旗的船收费，它明确规定了五类必须交钱的船舶：美国实体拥有、运营、悬挂美国旗、在美国建造，以及美资控股25%以上的船舶。
在全球航运圈，为了避税和规避监管，把船注册在巴拿马、利比里亚这种“方便旗”国家是常规操作。
可中方这第五条规定，却让这些财技瞬间失效了。
管你船上挂的是巴拿马旗还是利比里亚旗，只要查到背后有超过四分之一的美国资本，到了中国港口，就得老老实实交钱。
这一招，就打到了美国资本的痛点上，让所有想通过法律和金融技巧躲避制裁的企图，都成了泡影。
有意思的是，中国的反制措施还设计得相当“人性化”。公告里有两条看似不起眼的细节，体现了反制的精准与节制。
第一，“船舶在同一航次挂靠多个中国港口的，仅在首个挂靠港缴纳船舶特别港务费”。
比如，一艘美国船计划在中国停靠上海、宁波、深圳三个港口，它只需要在第一站上海把钱交了就行，后面两站不用再交。
这就避免了重复罚款，也表明中方的目的在于对等反制，而不是要搞垮航运。
第二，“同一艘船舶，一年内收取船舶特别港务费不超过5个航次”。
这等于给频繁往返的船只设了个“年度上限”，就算你这艘船一年跑中美航线跑得再勤，交的钱也是有封顶的。
中方的目的就在于施加持续且可控的压力，让你感到痛，但又不是要把你彻底踢出局。
那么问题来了，美国为什么要冒着推高本国通胀的风险，非要在海运上搞事呢？收那点港口费，真的那么重要吗？
当然不是。
美国的造船业，尤其是商业造船，从上世纪 80 年代起就开始衰落。
2010 年至 2023 年这 13 年里，美国仅有 7 个造船厂，总共建造了 41 艘大型商船，平均每年不到 4 艘。
到了2024 年，美国船厂建造的商船甚至不足 10 艘，而中国建造的超过 1000 艘。
美国造船成本极高，是中国的 3-5 倍，新船报价高出 40% 以上，且面临工人短缺、基础设施跟不上等问题，导致其在全球商业造船市场上几乎没有竞争力。
产量在全球排不上号，海军造船也问题频出。
以星座级护卫舰 “星座” 号为例，2020 年威斯康星州的一家船厂签下建造合同，原计划 2026 年下水，成本控制在 13 亿美元左右。
但从 2022 年年中动工到 2025 年 9 月，进度仅为 10% 多一点，船体重量超标 759 吨，交付时间推迟到 2029 年，至少晚了三年，预算也从 13 亿飙到 19 亿以上。
美国海军造船还存在人力短缺、零部件供应不稳定、工艺流程效率低下等基础性问题，导致潜艇和水面舰艇的建造速度无法满足军方要求。
眼看着中国造船业三大指标（完工量、新接订单量、手持订单量）连续十六年霸榜全球第一，市场份额超过50%，华盛顿的焦虑可想而知。
所以，美国这次的301调查和港口收费，实际上是想通过行政手段，强行增加使用中国船舶的成本，为人为地给自家那些又贵又慢的船厂创造市场空间。
这跟之前喊的“美货美运”口号，是一个路子。本质上，就是想用政策壁垒，去对抗自己早已丧失优势的市场规律。
但问题是，市场规律不是靠行政命令就能扭转的。
中国敢这么硬气地跟美国在海上掰手腕，靠的绝不仅仅是勇气。过去我们总说中国是“造船大国”，但现在，这个“大”字前面，完全可以加上一个“强”字。
关键就在于，中国在LNG运输船、超大型集装箱船、豪华邮轮等高附加值船型领域实现全面突破。
当你的对手不仅在规模上碾压你，更在技术上实现了自主可控，甚至开始引领行业标准时，任何贸易壁垒都显得苍白无力。
这种深度捆绑的现实，让美国根本找不到短期内的替代方案。
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