为什么中国市区人口300-400万的非省会城市地铁客流普

景点排名 2025年10月20日 06:36 2 admin

因为城市不是完全沿着地铁发展的。

一个很简单的方式， 如果你在一个城市的卫星图里，看不到沿着地铁的高密度建筑走廊，那这个城市的地铁客流量就高不到哪里去 。

一个很形象的示意图可以看出来，库里蒂巴BRT模式图，沿着公共交通走廊的高密度开发，离公共交通走廊越近，建筑高度和容积率越高，离公共交通走廊越远，建筑高度容积率越低。

非省会城市高密度开发的新区本来就不多，比如苏州1号线很典型，我们专门放一张没有地铁的卫星图，也很明显看出CBD的高密度开发模式，地铁和城市发展高度耦合，让地铁有了竞争力，单个地铁站能够覆盖尽可能多的居民和就业岗位。

然后我们再放一张有地铁站点的图作为对比，其实高密度的CBD也只有2座地铁站。西侧的站点已经在公园西侧，服务不到写字楼集中的区域了。

这样的结果是两座CBD车站压力过大，但已经是城市发展和地铁结合比较好的案例了。

再来看另一座有地铁的非省会城市新区，在一片建筑密度和容积率都差不多的新城区里，如何规划一条地铁，其实也是一件很难的事情。

最初预留的廊道更是只是为了节约施工成本，没有被采用，最后采用的线路和站点，也不算完美。

如果是理想模式，应该是地铁走廊两侧的建筑高度和密度显著高于非地铁走廊，地铁走廊两侧更多采用地铁，离地铁距离远的地方用私家车，建筑密度小，拥堵的概率也小。但在开发均质化的情况下，地铁站附近容积率并没有明显高，远离地铁站的区域容积率也没有明显低。

现在这片区域里一条道路又要进行拓宽了，双向4车道改为双向6车道，然而所有学交通工程的学生和城市天际线玩家都知道，多修一个车道对于交通于事无补。

然后我们看看答案，地铁沿线和非地铁沿线的开发强度并没有明显差异：

而在另一座非省会城市里，我们找到了一条在建地铁刚好和高密度开发走廊耦合，但也不是因为地铁，而是刚好有一条城市快速路经过，沿线开发正赶上了容积率最高的时候，阴差阳错为未来的地铁4号线提供了高客流的可能性。

在上面的卫星图里可以明显看出东部区域的高密度开发，但这里又因为线路过长采用了大站距，未来的部分高密度区域地铁接驳距离太长，折损了吸引力。

整个高密度开发的片区有3座地铁站，西部的第一座车站为了好修设置在公园里，西北部的写字楼群未来的步行距离直接决定选择地铁的意愿。

中间车站的竞争力比较大，步行到达地铁站辐射的居民和岗位应该不少。东侧第三座车站又太靠东，在高密度开发区域还在两站之间形成了1.9公里的大站距，中间的区域距离两侧地铁站都接近1公里，在快速路旁边实在是难以选择地铁出行。

这是一个很有用的方法，在纯卫星图里能找到高密度地铁走廊的，往往能撑得起地铁运营，如果有地铁沿线和没有地铁沿线看卫星图都差不多，那以后的运营压力很大。

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