新能源“烂尾车”困扰百万车主张翔：从政府托底到风险自担的售后困局与曙光

景点排名 2025年10月28日 01:38 3 cc

潮新闻客户端编辑张瑜

新能源车关键部件与燃油车完全不同。图源：视觉中国

今年上半年，全国新能源汽车销量达到‌693.7万辆‌，同比增长40.3%，占汽车新车总销量的44.3%，再创历史新高。同时，市场的激烈竞争也加速行业洗牌，一些车企接连退场，留下的不仅是空旷的厂房与未竟的产线，更有数以百万计陷入售后泥潭的车主。

他们手中的车成了“绝版车”，质保化为泡影，维修配件难寻，甚至难以购买车险。原本由企业承担的售后责任如今已经变成了困扰车主们的难题。前不久中国消费者协会发布的《汽车投诉情况专题报告》显示，车企倒闭退市后，消费者车辆售后无保障已经成为消费者集中投诉的问题。

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潮声丨新能源“烂尾车”困扰百万车主：修个车为何这么难？

从“政府托底”到“风险自担”：新能源车破产潮下的售后困局与曙光

当前，中国汽车行业正处于燃油车向新能源转型的关键阶段，高速发展中矛盾逐渐凸显：当车企，尤其是新能源汽车公司破产后，消费者的售后权益该如何保障？这一问题的背后，是行业生态的深刻巨变与现行法律框架下的复杂权衡。

行业剧变：从稳定格局到充分竞争

我国的《汽车销售管理办法》是十几年前出台的。那时的汽车行业与现在大相径庭。早年汽车行业门槛高，没有“独立造车”和“新势力”的概念。车企准入需“准生证”且难度大。多数车企有地方政府投资与担保，能保证车企不倒闭。另外，当时的汽车市场也不是完全流通的，地方政府会通过采购出租车、政府用车优先考虑本地品牌等方式直接或间接支持车企。这种格局导致十年前的车企破产的很少，车主基本不会遇到售后没有着落的问题。

现在，新势力造车的门槛很低，很多是独资公司。国家放开了允许外资企业独资建厂，本土企业只要满足行业准入门槛就可以造车。造新能源汽车的难度比造燃油车要简单，初期投资也少，产业链非常成熟，导致很多车企涌了进来。这些新企业没有地方政府或大集团在背后担保撑腰，破产事件就频发了。

同时，汽车行业产能过剩问题异常突出，价格战激烈。十年前行业高速发展，汽车供不应求，现在已是供过于求。这导致很多小品牌、技术水平差的车企车卖不出去，容易引起倒闭。

新能源车的独特困境：技术壁垒与体系缺失

新能源汽车的售后难度比燃油车要大：传统燃油车基本不需要车联网功能，就不用这类服务；但新能源汽车需要软件升级、后台服务，一旦没有售后，这些服务就会直接停下来。技术壁垒是关键——每家车企有自己的独特技术，零配件标准和别的车企不一样，车企破产后，车主买其他品牌的零件也不能用、不兼容，只能依赖这家车企，别的车企的零部件指望不上。

燃油车时代，桑塔纳、捷达这类保有量大的车型，有第三方供应商专门生产售后零部件；但大部分新能源车企保有量低，零部件是车企独供的，第三方供应商不会生产，因为量小赚不了钱。这进而引发保险公司拒保：保险公司的保费涵盖维修费，车企破产后买不到零部件或零件价格高涨，会让保费增加，保险公司继续承保会亏损，所以选择拒保。这种车主权益受损的恶性循环，目前还没法避免。

破产清偿的逻辑：企业生存优先与车主保障体系不完善的现实

车企破产后，法律认为供应商企业比个人重要，供应商欠款不还会倒闭、影响生产、导致员工失业，比消费者个人损失影响大，因此优先保障供应商权益，消费者只能独自承受定金损失、售后无门的后果，政府也无法解决。早期买新能源车的车主是“第一批吃螃蟹的人”，虽早享受高科技产品，但需有风险承受能力，面对新、不成熟产品造成的损失，要以平和心态接受，这也是当前保障体系不完善造成的无奈。

总的来看，随着市场进入整合与沉淀期，行业格局正悄然转暖。现在很多小企业已出局，剩下的多为规模大的企业，比如小米有手机业务托底、华为鸿蒙卖车有集团支撑，它们的抗风险能力更强，能为消费者提供更稳定的售后保障。纵观全局，我国的新能源汽车产业在政府的积极扶持与引导下，已发展成为全球最大的市场与出口国，成就举世瞩目。行业转型期的阵痛与部分消费者的经济损失虽是事实，但市场正在走向成熟与规范。可以预见，随着行业集中度的提升和监管体系的完善，后续消费者的购车与用车环境将得到切实改善，中国汽车产业的未来依然值得期待。