轮到中方对美去风险，特朗普对中国船只收费，中企集体弃用美港口

景点排名 2025年09月03日 19:35 3 admin

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轮到中方对美去风险了，特朗普要对中国船只征收“港口费”，中企已经做出调整。中国航运公司正同全球合作伙伴合作，减少在美国的业务。

特朗普政府自以为得计的“毒计”成了伤敌一千、自损八百的失败尝试。

高额收费政策出台，意图打压中国造船业

特朗普政府此次的收费政策，表面上是为了“减少对中国的依赖”，实则是针对中国造船业的明摆挑衅。

根据新规，中国制造的船只每净吨将被收取50美元的费用，并逐年递增；如船只是为中国订购，每年最高收费可达350万美元。

美国政府给出的官方理由，是遏制中国在全球造船业中的主导地位，同时推动美国制造业回流。然而，现实是美国造船业已经衰落多年，其全球市场份额微乎其微，国际船队规模仅剩约80艘，不足中国的百分之一。

在全球新增造船订单中，美国的占比甚至不到1%，而中国造船业的全球覆盖率却高达96%。

简单来说，美国此举意在通过人为制造高成本，迫使国际航运企业减少对中国船舶的依赖，从而间接扶持本土造船业。然而，这套逻辑不仅有违市场规律，更忽略了全球航运体系的复杂性。

美国的收费政策还未正式落地，中国企业已经率先行动，用事实证明了“魔高一尺，道高一丈”的智慧。以中远海运集团为代表的中资航运企业迅速调整战略，开始减少中国建造船只在美国航线的部署，转而投向亚洲内部、非洲及拉美等新兴市场。

数据显示，今年上半年，中远海运在中国大陆至亚洲其他国家的航线业务量同比增长5.2%，而非洲和拉美航线增长更是高达11.9%。这些增量正是通过缩减美国航线业务的份额实现的。

不仅如此，中国企业还通过调整货主和货源结构，引导出口客户优先选择非美路线进行物流布局。

例如，原本频繁挂靠洛杉矶、长滩等港口的线路，已被引导至新加坡、马来西亚巴生港等亚洲枢纽港。同时，中远海运与新加坡港务集团、巴生港口达成新协议，构建“亚洲中转+南美直达”的新航线体系。

这些调整看似是单点微调，实际上却是系统性脱钩的一部分。一旦航运企业完成新路径布局，美国港口的货运量将不可避免地持续下滑，而这些流失的货量短时间内几乎不可能恢复。

中国航运企业的转舵，正在让美国港口陷入前所未有的困境。根据洛杉矶港口的月度报告，集装箱吞吐量已连续三个月下滑，主要原因就是东亚出口航线的减少。

而长滩港更是取消了原定的第八泊位扩建计划，将项目预算转用于港口业务多元化研究。这些迹象表明，美国港口已经意识到现有的依赖模式正在瓦解。

不仅如此，美国地方政府和相关行业也对这一政策表达了强烈不满。加州港务局的预测模型显示，如果政策全面实施，长滩港口的吞吐量可能下滑8%-12%，直接影响地方经济和就业。

而汽车行业尤为焦虑，整车商指出，每辆车150美元的附加费将最终转嫁到消费者身上，进一步推高美国国内的通胀压力。

更关键的问题在于，航运企业一旦适应了新的路径和港口网络，就很难再回到原来的模式。美国港口的竞争力本就不及亚洲和欧洲的物流枢纽，如今更是被进一步边缘化。

美国试图通过港口收费打压中国，却意外促成了全球航运格局的重塑。中资企业的调整不仅让美港被动失去货量，也让新兴市场的港口成为赢家。

例如，新加坡港和马来西亚巴生港正在迅速崛起为亚洲至拉美航线的新枢纽。与此同时，中国企业还在积极推动“一带一路”沿线国家的港口合作，进一步强化非美元计价区域的物流网络。

这些操作不仅规避了美国政策的风险，还提升了全球供应链的多样性和灵活性。

相比之下，美国的港口政策则显得自伤性十足。港口吞吐量的下降，不仅影响了地方经济和就业，还进一步削弱了美国在全球物流体系中的影响力。特朗普政府的“毒计”不仅没能遏制中国，反而让自己陷入了更大的孤立。

从关税战到芯片战，再到如今的港口收费战，美国对中国的打压手段层出不穷。然而，中国的应对策略却始终以智慧和韧性取胜。不论是推动产业链内循环，还是构建多元化的航运网络，中国都在用实际行动逐步实现对美“去风险化”。

这一次，中资企业通过调整船队、货源和航线，不仅规避了美国的高额收费政策，还为全球物流体系注入了新的活力。中国的反击，不是以牙还牙的对抗，而是以退为进的智慧。

特朗普对中国船只的收费政策，意图通过高成本逼迫中国和全球航运业妥协，最终却适得其反。

这场博弈的结果，再次印证了一个道理：单边主义和霸权行径注定无法长久，合作与共赢才是国际关系的主流趋势。

参考资料：

“中企这样去风险，旺季一到，美国将面临运力短缺” 《观察者网》

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